Szansa dla Świnoujścia. Tylko czy będzie wykorzystana?

W styczniu ubiegłego roku dyrekcja generalna ds. transportu w Komisji Europejskiej przedstawiła pakiet „Czysta energia dla transportu”. Skroplony gaz ziemny uznano za najbardziej perspektywiczne i alternatywne paliwo dla transportu wodnego. Promy na takie paliwo zamawia Polska Żegluga Morska. Bunkrowanie (przyjmowanie płynnego lub stałego paliwa) statków paliwem LNG może odbywać się na kilka sposobów: bezpośrednio z terminalu importowego lub poprzez stację bunkrowania, a także w systemach statek – statek i cysterna – statek.

W powstającym terminalu LNG w Świnoujściu nie będzie możliwości bunkrowania jednostek.

- Aby móc świadczyć taką usługę, konieczne jest wybudowanie odpowiedniej infrastruktury, czyli dedykowanego stanowiska statkowego, ramion załadowczych i rurociągu kriogenicznego przesyłającego LNG ze zbiorników, do ramion załadowczych - mówi Maciej Mazur, dyrektor Biura Komunikacji Korporacyjnej spółki Polskie LNG. - Niezbędne może się również okazać wybudowanie trzeciego zbiornika, ze względu na potrzebne dodatkowe pojemności do składowania surowca.

Zdaniem przedstawiciela Polskiego LNG, łatwiejszym rozwiązaniem, szczególnie w początkowej fazie rozwoju rynku LNG jako paliwa bunkrowego, jest świadczenie takiej usługi przy użyciu cystern samochodowych, jak ma to np. obecnie miejsce w portach w Antwerpii (Belgia)czy Histhalls (Dania). Da to możliwość dotarcia z paliwem praktycznie do każdego odbiorcy na Morzu Bałtyckim.

- Prowadzimy szereg analiz związanych z rozwojem funkcjonalności terminalu i możliwością wprowadzenia dodatkowych usług, w tym między innymi bunkrowania - informuje Maciej Mazur.- Spółka nie jest w stanie na obecnym etapie określić, kiedy dokładnie taka usługa mogłaby zostać uruchomiona w Świnoujściu. Należy również mieć na uwadze fakt, iż zgodnie z Dyrektywami UE i polskim prawodawstwem, Polskie LNG S.A., jako operator nie może prowadzić działalności związanej z obrotem gazem ziemnym w żadnej formie, w tym LNG.

Gdyby jednak udało się wprowadzić w terminalu usługę bunkrowania, pozwoliłoby to Polsce stać się jednym z najważniejszym uczestników rynku LNG w całym regionie Morza Bałtyckiego. Mogłoby to mieć również pozytywny wpływ na rozwój portu w Świnoujściu i na przedsiębiorstwa prowadzące działalność w zakresie obrotu gazem.

Walor środowiskowy LNG wiąże się głównie z niższą emisją gazów cieplarnianych. Od grudnia ubiegłego roku na terenie Unii Europejskiej obowiązują nowe przepisy dotyczące paliw używanych w żegludze. Dyrektywa przegłosowana w październiku 2012 roku w Parlamencie Europejskim w tej sprawie ustanawia dziesięciokrotnie mniejszy limit zawartości siarki w paliwie wszystkich jednostek pływających na Bałtyku, Morzu Północnym oraz Kanale La Manche (z obecnego 1 procenta do 0,1 proc.). Nowe normy mają obowiązywać już w 2015 roku, co w praktyce oznacza wyeliminowanie najpopularniejszego dotychczas paliwa jakim jest ciężki olej napędowy czyli mazut. Za zmianą w kierunku wykorzystywania LNG stoi także ekonomia. W pakiecie „Czysta energia dla transportu” zaprezentowano porównanie kosztów różnego rodzaju paliw żeglugowych. Koszt LNG oscylował w połowie 2012 roku wokół 300-410 EUR, a dla porównania koszt oleju napędowego wynosił ok. 480 EUR, a oleju napędowego o niskiej zawartości siarki - ok. 780 EUR. W związku z powyższym, przewiduje się, że armatorzy w dłuższej perspektywie będą wymieniać przynajmniej część floty na jednostki napędzane gazem LNG.