Wówczas ze względów służalczo-politycznych nie można było mieszkańcom powiedzieć prawdy, toteż służby specjalne otrzymały zadanie, aby wymyślić i rozpowszechnić pretekst, dla którego tunelu rzekomo zbudować nie można. Wyprodukowano i rozpowszechniono pocztą pantoflową przekonujące kłamstwo: inwestycja zagraża ujęciom wody pitnej! Innymi słowy: jeśli będziemy budować tunel, mieszkańcy zostaną pozbawieni wody! To bezczelne kłamstwo powielane jest do dziś przez spadkobierców naszej podległości wobec Moskwy, którzy być może od wielokrotnego powtarzania sami uwierzyli (?), że to prawda. Wobec rzekomej niemożności budowy tunelu, kilka lat później uruchomiono nową przeprawę promową Karsibór.
Stanisław Możejko • Piątek [27.03.2009, 16:11:19] • Świnoujście
Radny Stanisław Możejko( fot. Sławomir Ryfczyński )
Zanim przejdę do współczesności, przypomnę szczyptę tunelowej historii. Otóż jeszcze w czasach PRL, w październiku 1973, ogłoszono przeznaczony dla biur projektowych ogólnopolski konkurs na najlepszą koncepcję pokonania Świny. Do rywalizacji stanęło kilka zespołów projektowych. Konkurs rozstrzygnięto 25 lutego 1975. Wygrał zespół Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej, proponujący budowę tunelu metodą zatapianych segmentów. Jednak PRL nie była państwem niepodległym i gdy zaczęto przymiarki do następnego etapu przygotowania inwestycji, z Moskwy dotarł jednoznaczny dla tunelu sygnał: NIET!
fot. Sławomir Ryfczyński
Odcinek 1: działania i zaniechania Janusza Żmurkiewicza, które doprowadziły do stanu, że po 30 miesiącach od podjęcia na najwyższym szczeblu decyzji o budowie tunelu pod Świną, znajdujemy się poniżej punktu wyjścia.
Odcinek 2: przypomniałem swoje działania i interwencje w tej sprawie.
Odcinek 3: przedstawiłem w skrócie historię moich starań o budowę tunelu i dywersyjne działania SLD wobec tej inwestycji.
Odcinek 4: na podstawie kilku przykładów z dokumentów sygnowanych przez DAMART wykazałem, że ta firma nie posiada dostatecznych zasobów intelektualnych do sporządzenia studium wykonalności na wymaganym poziomie. Nawiązałem także do politycznych ataków Żmurkiewicza na mnie, wykonywanych przez rzecznika prasowego i Barbarę Michalską.
Po tym historycznym wstępie przejdźmy do współczesności. Janusz Żmurkiewicz po objęciu funkcji prezydenta miasta, jak przystało na SLD-owca i spadkobiercę PZPR, przez pierwszy rok w wiadomej sprawie nie robił nic. Jedynie 25 marca 2003 przedstawił radnym do uchwalenia zapoczątkowany przeze mnie w 1999 plan zagospodarowania przestrzennego okolic przeprawy Karsibór, z wyznaczoną tam lokalizacją tunelu. Jednak pod koniec roku 2003 coś zaczęło się ruszać... Odbyło się mianowicie spotkanie Janusza Żmurkiewicza z przedstawicielami pewnego znanego niemieckiego koncernu budowlanego, specjalizującego się między innymi w budowie tuneli metodą drążenia. O tym spotkaniu Janusz Żmurkiewicz Rady Miasta nie poinformował... Od tego momentu...
26 lutego 2004 warszawski Sąd Rejonowy zarejestrował w Krajowym Rejestrze Sądowym teczkową spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, pod nazwą Waga. Na dzień 25 maja 2004 Janusz Żmurkiewicz zaprosił radnych na prezentację wyników rzekomego opracowania sporządzonego przez świeżo upieczoną spółkę. Ponieważ tego żenującego wydarzenia Nowy Wyspiarz nawet nie zauważył, zamieszczam poniżej naiwne publikacje z innych łamów sprzed i po tym wydarzeniu:
Głos Szczeciński z 25 maja 2004:
Najprawdopodobniej na budowę tunelu pod Świną, a nie mostu, zdecydują się władze Świnoujścia.
Dziś warszawska firma Waga przedstawi w świnoujskim magistracie szczegóły dotyczące stałego połączenia wysp, Wolin i Uznam. Wzięto pod uwagę zarówno budowę tunelu, jak i różnej wysokości mostów. Firma poda koszty każdego z tych rozwiązań, które jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy wahają się od 80 do 110 mln euro w zależności od wybranej koncepcji. Poda korzyści płynące dla miasta i mieszkańców oraz wskaże źródła finansowania tej inwestycji. Miasto przyznaje, że będzie szukać pieniędzy w Unii Europejskiej, a także w budżecie województwa. Władze miasta najbardziej skłaniają się ku budowie tunelu.
Prezydent Janusz Żmurkiewicz, który już wcześniej zapoznał się ze wstępnymi wynikami ekspertyzy, nie kryje, że byłoby to najkorzystniejsze rozwiązanie. Głównym powodem ma być tańsza i dużo łatwiejsza eksploatacja tunelu w porównaniu z mostem.
Jezdnia w tunelu miałaby być dwukierunkowa, ale po jednym paśmie ruchu w każdym kierunku. Jako najlepsze miejsce pod jego budowę ekspertyza wskazuje okolice obecnej przeprawy promowej Karsibór. Zaleca też wiercenie otworów w ziemi, zamiast zatapiać gotowe elementy. Tak ma być taniej. Nie zagrozi też pokładom wody pitnej*. Czas budowy oszacowano na 3,5 do 4 lat.
Dziś prezydent ma oficjalnie powiedzieć, którą koncepcję wybiera. Ostatecznie o przyjęciu lub odrzuceniu propozycji prezydenta decydować będą radni.
Głos Szczeciński z 26 maja 2004:
Wyspy Wolin i Uznam ma w przyszłości połączyć tunel pod Świną. Zanim jednak do tego dojdzie, kierowcy przez co najmniej 8 najbliższych lat, aby dojechać do Świnoujścia, nadal będą musieli korzystać z promów.
Miasto zdecydowało, że wyspy zostaną na stałe połączone tunelem, wybudowanym metodą wierconą. Ma to kosztować 117 mln euro. A zatem mniej niż tunel wybudowany przez zatapianie jego gotowych elementów, którego koszt oszacowano na 129 mln euro. Ten sposób odrzucono też dlatego, że zatapianie tunelu zagroziłoby pokładom wody pitnej.
Nadto, tunel wiercony ma być tańszy w utrzymaniu i ewentualnych remontach. Takie dane przedstawił wczoraj Andrzej Pajor, prezes warszawskiej firmy Waga, która przygotowała różne warianty budowy stałej przeprawy przez Świnę. Władze zgodziły się na sugestie przedstawione w ekspertyzie.
W pobliżu przeprawy
Przyjęta lokalizacja tunelu jest najmniej korzystna dla kierowców, bo żeby przeprawić się z wyspy na wyspę, będą musieli pokonać najdłuższą z możliwych dróg. Tunel powstanie bowiem w pobliżu przeprawy promowej Karsibór, czyli dalej od miasta niż przewidywał inny wariant. Władze uważają jednak, że to najlepsze miejsce, ze względu na brak problemów prawnych z wykorzystaniem tamtejszych gruntów.
Kto zapłaci?
Ze względu na ogromne koszty i brak na razie konkretnego pomysłu na finansowanie budowy, przy najbardziej optymistycznych prognozach tunel ma szansę na uruchomienie dopiero za 8-9 lat.
Sama budowa trwać ma od 3,5 do 4 lat. Ale wcześniej trzeba znaleźć na to pieniądze. Miasto przyznaje, że liczy na Unię Europejską.
Wiceprezydent Andrzej Szczodry przyznał jednak wczoraj, że na pieniądze z unijnych funduszy będą szanse dopiero w 2007 roku. Nawet gdyby od razu udało się je zdobyć i rozpocząć budowę, to tunel zostałby otwarty nie wcześniej niż w 2011-2012 roku.
Miasto dopuszcza też możliwość finansowania budowy tunelu przez prywatną firmę. Ale w takiej sytuacji bardzo prawdopodobne jest, że przejazd tunelem będzie płatny.
Ze względu na te wątpliwości mieszkańcy miasta podchodzą na razie do sprawy sceptycznie, a nawet nieufnie.
- Dyskusja na ten temat trwa z dziesięć lat i jak na razie słyszę cały czas, że ma być tunel. Jak zaczną budować, to będzie można mówić, że coś naprawdę posunęło się do przodu - mówi trzydziestokilkuletni mieszkaniec miasta. Podobnie do niego wypowiadają się też inni świnoujścianie.
Są krytycy
Przygotowanie ekspertyzy kosztowało miasto w sumie 35 tys. zł. Ale to jeszcze nie koniec wydatków. Prezydent zapowiedział, że dokument przygotowany przez firmę z Warszawy ocenią, pod kątem rzetelności i dokładności, naukowcy. A to też będzie kosztować.
Zarzuty pod adresem opracowania zgłosił wczoraj radny Stanisław Możejko, który za swojej prezydentury też przygotował opracowanie dotyczące budowy tunelu.
- Ta praca jest nierzetelna i nieodkrywcza - powiedział radny. - Szkoda było publicznych pieniędzy.
Prezydent Janusz Żmurkiewicz bronił opracowania. Jego zdaniem rozwiewa wszelkie wątpliwości w sprawie stałej przeprawy, które istniały do tej pory. Przestrzega też przed budową tunelu metodą zatapiania, którą forsował Stanisław Możejko.
- Gdybyśmy ją zastosowali, nie mielibyśmy teraz wody pitnej - dodał prezydent.
Jednak krytycznie na temat opracowania wypowiadały się też inne osoby, znające dobrze tematykę przejścia. Podkreślały w kuluarach, prosząc o anonimowość, że tak naprawdę, ekspertyza wnosi do sprawy niewiele nowego.
Most przeszkodą
Miasto już na samym początku prac nad dokumentem odrzuciło koncepcję budowy mostu. Przede wszystkim dlatego, że utrudniałby ruch statków. Aby tego uniknąć nad Świną musiałby powstać most wysoki. Ten z kolei byłby bardzo drogi i kosztowałby ponad 130 mln euro.
- Poza tym utrzymanie jakiegokolwiek mostu jest bardzo drogie - tłumaczył Andrzej Pajor. - Są to konstrukcje, które często się psują. Zawsze istnieje też ryzyko kolizji statku z konstrukcją mostu.
Głos Szczeciński z 22 grudnia 2004:
(...) NIE BĘDZIE SUCHEGO DOKU NA MULNIKU Robert Karelus, rzecznik prezydenta miasta:
- W ostatnich dniach do miasta zgłosił się jeszcze jeden inwestor. Chciał budować na terenie Mulnika (w tzw. suchym doku) gotowe elementy do tuneli budowanych metodą zatapiania. Firma liczyła, że zarobi w ten sposób podczas budowy tunelu pod Świną. To było zresztą jednym z warunków budowy przez firmę fabryki. Później chciała sprzedawać swoje produktu innym miastom, które chcą budować tunele. Jednak prezydent Janusz Żmurkiewicz odmówił, bo miasto zamierza budować tunel inną metodą - tzw. wierconą. Metoda zatapiania zagrażałaby ujęciom wody.
W taki oto sposób na korupcyjne potrzeby zaadaptowano kagiebowsko-esbeckie legendy o zagrożeniu ujęć wody budową tunelu, zwłaszcza tunelu budowanego metodą zatapianych elementów. Szansę na szybką i tańszą budowę tunelu metodą zatapianych elementów w 2004 roku Janusz Żmurkiewicz odrzucił, bowiem burzyło to widocznie poczynione pod koniec 2003 korupcyjne ustalenia. Wybór nieudolnej firmy Damart na wykonawcę studium wykonalności, ułatwia manipulacyjne sterowanie treścią tego studium pod potrzeby korupcyjnej zmowy – kto jeszcze w niej uczestniczy?
A przecież tunel budowany metodą zatapianych elementów jest o kilkaset metrów krótszy, a przez to tańszy w budowie i eksploatacji od tunelu drążonego o identycznych parametrach użytkowych. Znacznie niższy jest także element ryzyka budowlanego.
Jeśli byłoby inaczej, to dlaczego w pobliskim Rostocku, przy podobnych warunkach geologicznych, w 2003 oddano do użytku tunel budowany metodą zatapianych elementów? No dlaczego? Na to pytanie nie są w stanie odpowiedzieć logicznie ani Janusz Żmurkiewicz, ani Barbara Michalska ani - pożal się Boże – inżynierskie biuro DAMART...
Na rysunku ewidentny dowód nieuczciwości DAMARTu: strefy ochronne ujęć wody, z ponaddwukrotnie sztucznie przedłużonym korytarzem nr 3 po stronie zachodniej, aby zasugerować możliwość oddziaływania na strefę ochronną pokładów wody pitnej ujęcia Wydrzany. A wyjazd z tunelu znalazłby się na powierzchni terenu w odległości od Świny co najwyżej równej szerokości Świny w tym miejscu...
ciąg dalszy nastąpi.